Posted 26 ноября 2019,, 11:12

Published 26 ноября 2019,, 11:12

Modified 17 сентября 2022,, 16:34

Updated 17 сентября 2022,, 16:34

Почему у нас медленнее, меньше, хуже и дороже: дороги в России и мире

26 ноября 2019, 11:12
«Новые известия» рассказали, почему в России дороги хуже, чем в других странах.

Недавно вице-премьер Максим Акимов доложил президенту России, что строительство новой трассы М-12 Москва-Казань начнется во втором полугодии 2020 года. Протяженность дороги составляет 729 км. Стоимость стройки составляет 540-550 миллиардов рублей. Полностью работы планируется завершить к 2027 году. Однако не должно ли быть строительство новых дорог до 1000 км рядовым явлением? Пока что такого не наблюдается. «Новые известия» рассказали, почему так происходит.

Сравнение скоростных магистралей в России и в мире

Если не брать в расчет, что Россия занимает самую большую площадь, то дорога в 729 километров между Москвой и Казанью действительно является уникальным событием.

По протяженности дорог страны располагаются следующим образом:

  • Китай – 142 500 км
  • США – 108 394 км
  • Испания – 17 109 км
  • Канада – 17 000 км
  • Германия – 13 009 км
  • Франция – 11 992 км
  • Бразилия – 11 000 км
  • Япония – 10 021 км
  • Мексика – 7 176 км
  • Италия – 6 844 км
  • Россия – 2063 км

Самые длинные дороги в Китае, который в короткий срок стал лидером. Там программа строительства автомагистралей реализуется с 1988 года, а на темп строительства в четыре-шесть тысяч километров в год страна вышла в 1999 году. И на данный момент он сохраняется. Так, в Китае за год вводится в эксплуатацию в 2-3 раза больше дорог, чем в России.

Несмотря на то, что Китай имеет экономику страны в восемь раз лучше, магистралей у них больше почти в 70 раз.

По стоимости строительства одного километра автомагистрали лидеры распределяются так:

  • Китай: $3,5 млн (₽223 млн)
  • Канада: $6 млн (₽382 млн)
  • Россия: $11,8 (₽754,5 млн)

Доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов объяснил, по какой причине строительство идет медленно. Прежде всего, по его мнению, причина кроется в низкой квалификации специалистов со стороны заказчика, а также согласующих органов и представителей власти всех уровней. Если говорить о строительстве, то для него не хватает производственной мощности, что связано с реализацией нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», на который выделяются триллионы. Чтобы реализовать проект в полной мере, нужно оборудование и персонал высокой квалификации, которого не хватает.

Различие в цене между Россией и другими лидерами большое и списать все на тяжелые условия прокладки дорог не получится, потому что между Москвой и Казанью нет гор, морей и так далее. В Китае, в свою очередь, дороги отличаются высоким качеством и служат в среднем 15-25 лет.

Протяженность дорог в России

Тип дороги

2012

2018

Разница

Все дороги

1 278 342,5

1 529 373,4

251 030,9

Федеральные

50 749,2

54 336,6

3 587,4

Региональные

50 4020

510 421,1

6 401,1

Местные

723 573,3

964 615,7

241 042,7

Практически вся прибавка приходится на внутренние дороги городов, деревень, сел и так далее. И так прирост составляет 40 тысяч километров в год. В 2012 году была изменена методика учета протяженности дорог и к местным стали причислять все дворы, которые до этого не учитывались. При этом, не везде на них есть асфальт. Так, удельный вес дорог с твердым покрытием был сокращен с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018 году.

По словам Михаила Якимова, иногда отсутствие твердого покрытия на дороге оправдано.

Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур, говорит он.

Минтранс и Росавтодор на вопросы о том, почему россияне ездят по грунтовкам и зимникам, не ответили.

Почему нельзя построить дороги?

В конечном итоге получается, что федеральные трассы выстраиваются всего по 597 километров в год и 1066 километров выходит в регионах. С ценами на строительство тоже не все понятно. В 2017 году Минтранс заявил, что расходы на строительство дорог были сокращены на 35%. В среднем цена одного километра дороги в одну полосу составила 39,18 миллионов рулей. По две полосы в каждую из сторон получается 157 миллионов рублей (2,7 миллиона долларов). В эту стоимость не входит подготовка земли, строительство развязок и мостов, а также НДС. В Канаде для строительства километра трассы «серии 100» с широкой полосой и мостами выходит 3,5 миллиона долларов.

Кроме того, в Канаде распространены цементобетонные дороги, вместо асфальтобетонных плит. Так, дорога заливается прямо на месте и получается гладкое полотно практически без стыков. Такая технология в перспективе позволяет экономить государству, потому что срок службы составляет 50 лет.

Доля бетонных дорог в странах мира:

  • США - 60%
  • ЕС - 46%
  • Канада - 32%
  • Россия - 6%

Одним из сторонников такого строительства является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков.

Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд, говорит он.

Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, но решение уже давно найдено и эффективно используется.

По его мнению, в России практически нет монолитных дорог. Также не используются бетоноукладчики, потому что стоят они дорого. Быстро сделать переоборудование компании не могут, да и опыта строительства у них нет. Проблема еще и с качеством материала, потому что проконтролировать его невозможно.

Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 — 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие, рассказывает научный сотрудник.

Дорого ли строить бетонные дороги?

Здесь все зависит от того, с какой стороны смотреть. По данной технологии построен участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области. По смете он оказался дороже обычной асфальтовой дороги всего на 5%, а расходы на ремонт и содержание на ближайшие 25 лет тали в два раза меньше. Трасса М-4 «Дон» «живет» с 60-х годов 20 века.

Я вижу единственный способ — строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант, говорит Илья Иванов.

Проблема в том, что если начнется строительство цементобетонных дорог, то начнут активно закрываться компании по ремонту дорог. Оценки Минтранса показывают, что обычный ремонт семикилометровой дороги стоит 7,54 миллиона рублей за один километр, а капитальный обходится вдвое дороже. Если учесть, что в России 42,4% дорог соответствуют нормативам, то компаниям есть, где развернуться и зарабатывать деньги. Даже нынешние темпы не покрывают потребности в ремонте, она постоянно растет.

По оценкам Николая Бастырова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок. Он утверждает, что если взять все дороги и поделить на цифру ежегодного ремонта, то получается, что раз в 50 лет все дороги ремонтируют. Приходится делать выбор — либо регулярно ремонтировать, либо какие-то оставить. Именно так и получается, когда основная трасса в регионе еще нормальная, но стоит с нее съехать, и сразу попадаешь в яму.

Бесконечный ремонт российских дорог

Место

Регион

% нормальных дорог

1

Республика Марий Эл

1,4

2

Саратовская область

9,9

3

Республика Калмыкия

11,8

4

Архангельская область без НАО

15,1

5

Магаданская область

17,0

6

Республика Алтай

19,4

7

Костромская область

19,9

8

Республика Крым

21,1

9

Рязанская область

22,0

10

Томская область

23,8

До заработка компаний по ремонту и строительству дорог не было бы никому дела, если бы в регионах не было монополии близкой к чиновникам. Дорожное строительство уже давно считается одним из самых выгодных мест. Чем сильнее развит картель в регионе, тем хуже там дороги.

Это подтверждается исследованиями Федеральной антимонопольной службы. По результатам опросов самые плохие дороги оказались в Челябинске, Махачкале и Омске. При этом данные показывают, что там располагаются самые большие картели.

11 октября 2019 года бывший губернатор Челябинской области Александр Дубровский стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 миллионов рублей. Администрация в 2016–2018 году заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.

В условиях высокого уровня коррупции мест для честных компаний практически не остается. Их вытесняют крупные компании, которые наладили связь с местной властью. При этом производителям битума выгодна постоянная укладка асфальта. Так, если дороги будут строиться иначе, то многие предприятия закроются из-за потери прибыли.

Илья Иванов тоже считает, что интересы производителей битума являются не последним аргументом для постоянного заделывания дыр и перекладывания. По его мнению, нефтяники являются основными лоббистами асфальтовых дорог».

Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России при желании можно построить другие дороги.

Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества, говорит он.

"