Posted 16 августа 2022, 09:48

Published 16 августа 2022, 09:48

Modified 16 августа 2022, 10:18

Updated 16 августа 2022, 10:18

Новая волна роста цен на товары грозит России из-за дефицита контейнеров

16 августа 2022, 09:48
Пока россияне жалуются на высокие цены в магазинах и экономят на всем, Росстат фиксирует рекордно длительную дефляцию. Стоимость товаров снижается два месяца подряд. Эксперты не уверены, что народ ощутит на себе удешевление, так как уже наступают проблемы логистикой.

Согласно официальной статистике, по итогам июля в России стоимость товаров в среднем уменьшилась на 0,39%. Продукты питания стали дешевле на 1,53%, а непродовольственные товары потеряли в цене 0,44%.

У продовольствия наступил сезон сбора урожая, а потому фрукты и овощи подешевели на 11,53%. В октябре ожидается новый рост цен. На непродовольственные товары влияют иные факторы. По словам экспертов, продавцы пока на паузе — они отходят от резкого роста цен весной, привыкают к новому курсу рубля, а также низкому спросу. При этом проблемы с логистикой могут снова привести к росту цен.

В 2021 году доля импорта среди непродовольственных товаров составила 75%. Если в Россию ничего не будет завозиться, то цены будут расти очень сильно. При этом, по словам соучредителя ГК «СЛК» Дмитрия Аржаных, завоз осуществляется в основном из Китая контейнерами.

Он отмечает, что таким способом в Россию прибывают почти все группы товаров, кроме обуви, одежды, ТНП, оборудования и прочего. Опасная химия в бочках также загружается в 20 или 40 футовые контейнеры.

Контейнеры, по словам эксперта, имеют важное достоинство — простота перегрузки с разных видов транспорта. Контейнер может сначала плыть на корабле морем, а потом его могут погрузить на железнодорожный вагон, а в конечное место его доставит уже обычный грузовик. При мультимодальных перевозках это очень удобно. Особенно актуальными являются контейнеры при доставке в некоторые российские регионы, добавляет Коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышёв.

В контейнерах, по его словам, нуждаются те перевозки, которым требуется смена вида транспорта, а это, как правило, международные перевозки и внутрироссийские отправки на Дальний Восток и Северный завоз.

2/3 контейнеров не контролируются Россией

Контейнеры требуются всем, но представитель крупнейшего оператора железнодорожных контейнерных перевозок «ТрансКонтейнер» группы компаний «Дело» предупреждает, что угроза дефицита по-прежнему остается.

Оценка нехватки контейнеров от Евразийского союза участников ж/д перевозок составляет 77 тысяч. Однако, по мнению «ТрансКонтейнера» этот показатель может достигать 100-200 тысяч TEU. Отечественный производитель «РМ Рейл» считает, что российским компаниям потребуется 350 тысяч TEU после ухода иностранных брендов. «Ящики» из России увозят и потом они не возвращаются. Отечественные собственники имеют 29% парка. Еще 31% контейнеров принадлежит Китаю. Оставшиеся 40% принадлежат морским линиям.

Крупнейшие из них — Maersk. Они контролируют 18% всех мировых контейнерных перевозов. Они прекратили поставки в Россию. Отказались от них и MSC. Ничего не держит и Китай, так как у страны свой дефицит 20-футовых контейнеров. Возврата нет, так как в Россию импорт снизился. За первые 6 месяцев 2022 года экспорт снизился на 1,9%, а импорт упал на 2,4%.

По словам Дмитрия Аржаных, дефицит контейнеров влияет на тарифы грузоперевозок. Проблемы с логистикой начались еще в 2020 году, когда начали вводиться локдауны из-за коронавируса. Тогда случился дефицит порожнего оборудования, чтобы вывозить товары из Китая, что привело к росту ставок. Эксперт отмечает, что в 2019 году ставка по маршруту от Китая до Владивостока для 40-футового контейнера составляла 1,2 тысячи долларов, в то время как сейчас она достигла 8 тысяч.

Ежегодный рост стоимости логистики сказывается на ценах всех провозимых групп товаров. На морской фрахт ставки выросли более чем в 5 раз. Поэтому цена товара для конечного потребителя вырастет, так как стоимость логистики станут закладывать в себестоимость.

Самим потребителям не так важно, в чем конкретно будет привезен товар. Однако, по мнению Дмитрия Аржаных, и другие способы не будут дешевле и быстрее. Он объяснил, что из Китая грузы доставляются несколькими вариантами, помимо контейнерных морских или ж/д перевозок. Автодоставка становится более популярной, так как она занимает 25 дней вместо 40 по морю и железной дороге через Владивосток. Но и цена у нее выше. Стоимость перевозки из Китая до Москвы для стандартной фуры составит порядка 20 тысяч долларов, а ставка такой же паркии для контейнера составляет 12-13 тысяч долларов.

Вторым недостатком автоперевозок является то, что ситуация на погранпереходах ухудшается — очереди становятся больше, меры по коронавирусу ужесточаются (водителям надо сдавать тест и ждать результаты).

Авиадоставка является самой дорогой из всех. На данный момент цена такого способа из Китая составляет примерно 7-10 долларов за килограмм за большие веса от тонны. Этот метод актуален для тех, кто перевозит дорогие товары небольшими партиями, либо доставка несрочная. Однако и в последнем случае бронирование вылета может достигать двух недель.

Отсрочка часа «Х»

При этом ряд экспертов считают, что тревогу пока бить рано. Основатель логистической компании «РОКОТТ Транс» Егор Тарасов уверен, что «ящики» для его компании найдутся.

Он отмечает, что дефицит товаров возможен из-за проблем с логистикой, но причина даже не в логистике, а самих товарах. Если раньше все производила Европа, то сейчас меняются цепочки. Какие-то товары ввозятся через Турцию, что-то через Казахстан, Китай, Азербайджан или Приморье, но как такового дефицита не наблюдается. То же касается и контейнеров.

Эксперт утверждает, что все нужные контейнеры удается найти. По внутрироссийским перевозкам нет сложностей. Контейнеров в доступе достаточно и ставки снизились. В феврале 2022 года они выросли, но сейчас даже есть доплата за взятие в аренду контейнеров по пути Москва — Владивосток.

Небольшой дефицит, по словам эксперта, наблюдается по международным перевозкам. Но он связан больше с поломкой цепочек поставок, а не с уходом Maersk. В Китае, говорит Тарасов, то праздники, то карантин, то еще что-то происходит. Это все становится причиной скопления пробок в портах. В результате отправки контейнеров задерживаются в обратную сторону. Это приводит к уменьшению числа контейнеров в Китае.

Директор по развитию регионов компании STS Logistics Владимир Дорохов отмечает, что меньше всего влияния на цену товара логистика оказывает при перевозке небольших и дорогих предметов. Например, в эту категорию попадают смартфоны. По его расчетам, доставка из Китая в Россию одного телефона обходится в 9,4 рубля.

На данный момент транспортные компании могут добывать контейнеры, хоть и по завышенным ценам. Это значит, что потребителям особо не о чем переживать. Независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина утверждает, что цена контейнерных перевозок составляет малу часть цены товара. Стоимость последних может возрасти только по причине дефицита самих товаров.

Как правило, логистика традиционных контейнерных товаров в их стоимости обычно не превышает 1,5-2%. Другая ситуация, когда в моменте сбой провоцирует дефицит того или иного продукта. От этого рост стоимости может быть неконтролируемым. Например, запчасти для авто, медикаменты и оборудование для производства. Со временем, при восстановлении цепочек поставок, даже рост цены доставки в несколько раз, цена товара для потребителя не будет меняться сильно.

Кому это выгодно?

Но что будет, если пессимистичный прогноз сбудется, и в России пропадут контейнеры? Тогда будут и те, кто проиграл, и те, кто выиграл. В минусе будут потребители. Товары станут дорожать по причине роста тарифа на перевозку. Например, на смартфоны это не повлияет, но на больших запчастях, обуви, зимней одежде и многих других товарах, которые в большом количестве не уместятся в контейнере, это скажется. Кроме того, не будет хватать импорта.

Возникает риск того, что дальневосточный минтай, который, к примеру, требует перевозки именно в импортных контейнерах с холодильным оборудованием и должен быть упакован не плотно ради циркуляции воздуха, в западной части России может стать дороже.

Тогда стартует долгий процесс импортозамещения. На данный момент лидером по производству контейнеров является Китай. Там производят около 400 тысяч TEU в месяц. Мощности российских производителей не позволяют выпускать больше 12 тысяч TEU в год.

Такими темпами импортозамещение может растянуться на 30 лет. По мнению экспертов, особенно сложно заметить рефконтейнеры, в которых перевозится замороженная рыба с Дальнего Востока в Европейскую часть России. По словам Владимира Дорохова, в России отсутствует серийное производство таких «ящиков».

В стране имеются экспериментальные рефконтейнеры, но это не серийные образцы. Однако в России налаживается выпуск рефвагонов еще от одного производителя, но он тоже экспериментальный.

Те, кто придерживается мнения о неизбежном возникновении дефицита отмечают, что российские рефконтейнеры неконкурентоспособны по стоимости. Так, даже короткие контейнеры на 20 футов обходятся на 100 тысяч рублей дешевле, так как китйаское правительство выделяет субсидии на приобретение стали производителями. В России такого нет. Однако если коллапс возникнет, то, по мнению эксперта, производителям возможно будет предоставляться господдержка. На этот механизм делают упор компании, предупреждающие о дефиците.

На данный момент выпуск контейнеров осуществляется небольшими компаниями — «Спецконтейнер», «Балтийский контейнер», «Солдвиг ПРО», «ПитерЭнергоМаш». Их выручка не превышает несколько десятков миллионов рублей в год. Также есть «РМ Рейл». Он входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски с оборотом в миллиарды рублей.

Потребителям остается надеяться на Китай, который не оставит Россию без контейнеров. В противном случае стране грозит новый всплеск инфляции, так как отечественная промышленность оперативно справиться с проблемой не сможет. Пусть грузоперевозки и не сильно влияют на цену товара, но сложности с логистикой могут спровоцировать очережной рост цен, пишут «Новые известия».